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为什么说“成本结构”是滴滴的硬伤?

2016-10-11 11:26| 发布者: funinusa_admin| 查看: 3003| 评论: 0

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摘要: 美国华人网-IT新闻-为什么说“成本结构”是滴滴的硬伤? 滴滴的创始人程维当年在杭州打车的时候一定想不到后来滴滴的泡沫可以吹的这么大。但他或许也很难预见到这个O2O时代最后的泡沫会破裂地更快。 滴滴模式已 ...

美国华人网-it新闻-为什么说“成本结构”是滴滴的硬伤?


滴滴的创始人程维当年在杭州打车的时候一定想不到后来滴滴的泡沫可以吹的这么大。但他或许也很难预见到这个O2O时代最后的泡沫会破裂地更快。

滴滴模式已被验证失败

作为O2O时代的典型模式,滴滴最初就是想通过建立一个规模庞大的网络信息服务和交易平台,找到一个比现有的出租车行业更低的价格区间,吸引众多DS用户,从而吃掉出租车市场的巨大利润。

这个逻辑受到投资人的极力追捧,但是滴滴自己首先放弃了。

为什么说“成本结构”是滴滴的硬伤?

叫车难和打车贵两个痛点,滴滴看起来完美的解决了第一个。而打车贵的问题,滴滴初期通过烧钱补贴的方式阶段性的解决了。

这让广大DS用户深感兴奋,仿佛滴滴即将彻底改变备受诅咒的出租行业。

但这个算盘打错了。因为滴滴发现仅仅通过改善叫车效率根本优化不了成本结构,于是只能涨价。

我不知道作为一个信息服务平台,收取超过20%的中介费,除了政府之外,还有什么人敢这么做。

并且这么做却不被认定为垄断的理由究竟在哪?

只是一个不规范的出租车公司

那么,为什么成本上优化不了?

出行成本包括车辆成本,燃油费用和司机工资等。这三个方面,滴滴毫无解决对策。

绝大多数的滴滴司机都是全职干活,说到底就是冲着补贴而来。他们本质上就是水平更差的出租车司机,但滴滴必须提供更高水平的激励。

而出租车行业的成本结构经过多年的管制,已经非常清晰了。出租车公司在成本控制方面做得非常到位,滴滴很难再进行优化。

何况滴滴只是一个信息平台,唯一可以优化的变量就是司机收入。

但对于全职司机来说,这个议价空间很小。

更直白的说,这根本不是分享经济。

真正的分享经济就是顺风车。我本来就要出行,顺便拉你一下,钱多点少点没关系,开心就好。这个弹性才是分享经济创造价值的地方。

由于大量全职司机的存在,导致滴滴实质只是一个不规范的出租车公司。收取高昂的中介费用,但是却不能提供有效的管理。

所以政府必须要进行严格管制。

与中国城市交通发展方向背道而驰

更要命的是,一线城市政府明确给出了信号:不打算鼓励更多的人打车或者开车出行。这个政策早就是共识,跟网约车没关系。

北京市早就定调:适度发展出租车。出租车打车难根本原因是政府早就开始数量控制。而之所以价格没有涨,正是因为政府的强力管制。

而滴滴其实为出租行业的集体涨价创造了机会。

滴滴让传统的出租车公司意识到,如果涨价的同时,服务提高的话,其中是有利润空间的。

首汽约车就是这个逻辑,跟滴滴走向了两个不同的方向。

涨价没关系,服务必须显著提高。

我最近几个月开始用首汽约车,我发现司机的工作满意度很高。车况更好了,收入更高了,自然服务水平也大幅度提升(不是做广告哈)。

网约车的正确路径应该是更高的价格和更好的服务。这便是发达国家的现状,也是超级城市交通发展的必然结果。

政府不可能再去鼓励发展一个比出租车还要便宜的打车市场,那违背了城市发展的规律。

一场资本狂欢结束了

这本质上是一个投资人和创业者与政府的对赌。他们以为政府在互联网的压力下一定会改革出租车市场,这里面有巨大的想象空间,却没想到用补贴搞来的用户毫无忠诚度,更没想到出租行业虽然传统但是极其成熟,不是你想颠覆就能颠覆的了。

一群投资人联合创业者想通过大规模资本介入,在两三年内通过恶性补贴挤掉竞争对手,然后提供有限的服务却坐收高昂的中介费。这是极其投机和缺乏商业道德的行为。

而庆幸的是,政府从来没有就没把他们当成对手。

在巨大的估值压力下,滴滴已经很难转身。


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